Kanal İstanbul

Süveyş Kanalı, yapay bir kanaldır. Mısır'dadır. 1869 yılında yapımı tamamlanmıştır. Asya ile Avrupa'yı deniz yoluyla birbirine bağlar. Bu kanal sayesinde Afrika Kıtasının etrafını dolaşmaya gerek kalmamıştır. Hint Okyanusu'ndan Kızıldeniz'e ardından bu kanal yoluyla Akdeniz'e ulaşılır. Uzunluğu 193 km, genişliği en dar yerinde 313 metre, derinliği 24 metredir.Gemilerin yolunu yaklaşık 4.300 km kısaltıyor. Geçiş ücreti gemi başına ortalama yaklaşık 300.000 Dolar. Günlük ortalama 55 civarında gemi geçiyor. Akdeniz'de yaşayan canlı türlerinden 500 türün Süveyş Kanalı'ndan göç eden Kızıldeniz kökenliler olduğu belirtilmektedir.

Panama Kanalı, yapay bir kanaldır. Panama'dadır. 1914 yılında yapımı tamamlanmıştır. Atlas Okyanusu ile Büyük Okyanus'u birbirine bağlar. 77 km uzunluğundadır. Genişliği en dar yerinde 91 metre, derinliği ortalama 13 metredir. Kanaldan günde ortalama 38 gemi geçiyor. Geçiş ücreti gemi başına ortalama yaklaşık 180.000 Dolar.

Kiel Kanalı, yapay bir kanaldır. Almanya'dadır. 1895 yılında yapımı tamamlanmıştır. Baltık Denizi'ni Kuzey Denizi'ne bağlar. Uzunluğu 98 km, genişliği 103 metre, derinliği ortalama 11 metredir. Bu kanal sayesinde gemiler Danimarka'nın etrafını dolaşmak zorunda kalmadan Baltık ve Kuzey Denizleri arasında geçiş yapabiliyor. Her ne kadar askeri kaygılarla inşa edilmiş olsa da Danimarka'nın kıyı uzunluğunun 7.000 km'den fazla olduğu düşünüldüğünde sağladığı tasarruf daha iyi anlaşılır. En yoğun kullanılan yapay kanaldır. 200'den fazla gemi ile Süveyş, Panama ve Korint Kanallarının toplamından daha fazla günlük geçiş sayısına sahiptir.

Korint Kanalı, yapay bir kanaldır. Yunanistan'dadır. 1893 yılında tamamlanmıştır. 6,3 km uzunluğundadır. Genişliği 21 metre, derinliği 8 metredir. Adriyatik Denizi'ni Ege Denizi'ne bağlar. Günlük ortalama geçiş sayısı 30 civarındadır. Bu kanal sayesinde 400 km'lik bir yoldan tasarruf edilir.

İstanbul Boğazı, doğal bir kanaldır. Yılda yaklaşık 43.000 gemi geçiyor. Ayda ortalama 3.500, günde ortalama 120 deniz aracı yapıyor. Uzunluğu yaklaşık 30 km, genişliği en dar yerinde 698 metre, derinliği ortalama 60 metredir.

Kanal İstanbul, yapay bir kanal olarak planlanıyor. 45 km uzunluğunda, 275 metre genişliğinde ve yaklaşık 20 metre derinliğinde olacak.

Kanal İstanbul'a gerekçelerden biri Boğaz'da yaklaşık 14 saat olan gemi bekleme süresi. Boğaz'daki bekleme sürelerine neden olarak iklim vb doğal şartlar da gösteriliyor. Çok yakın iklim kuşağındaki Kanal İstanbul'u bunlardan istisna bırakacak mühendislik gücünü kestiremedim açıkçası.

Düne kadar Süveyş Kanalı'nın bekleme süresi yaklaşık 11 saatken bunu düşürmek için 9 milyar Dolar harcayarak paralel bir kanal inşa ettiler. Anladığım kadarıyla bunu inşa etmek için önce 9 milyar Doların kazanılmasını beklemişler. Bizim İstanbul Boğazı'ndan yıllık gelirimiz yaklaşık 150 milyon Dolar. Kanal İstanbul'un öngörülen maliyeti ise yaklaşık 25 milyar Dolar.

Bir diğer gerekçe olan gemi geçiş sayılarının yükselmesine ise Kiel Kanalı örnek gösterilebilir. Aksi halde Kiel'in yanına üç kanal daha yapılması gerekirdi.

Başka bir gerekçe de; geçiş ücretleri zamanında sabitlendiği için geliri diğer kanallara göre oldukça düşük kalmaktadır. Bu hususta Türkiye'nin kaybının milyar dolar düzeyinde olduğu söyleniyor.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi, 1936'da imzalanmıştır. Boğazların kayıtsız şartsız Türkiye Cumhuriyeti'ne bırakılacağını, ticari ve askeri geçişlerin, Türkiye'nin denetiminde, antlaşma ile kararlaştırılan düzende olacağının garantisidir. 140 Milyar TL'den fazla harcayıp yeni bir kanal inşa etmektense, siyasi, diplomatik ve ekonomik imkanlarımızı bu antlaşmaya dayanarak hakimiyetini elimizde tuttuğumuz Boğaz'ın geçiş ücretlerini güncellemek için kullanma alternatifini değerlendirmekte fayda olduğunu düşünüyorum.

Boğaz çevresinde yaşayanlar ne kadar risk altındaysa Kanal İstanbul çevresinde yaşayanlar da o kadar risk altında olacaktır. Hem ileride Boğaz'dan artık hiç gemi geçmeyecek de değil ayrıca. Petrol fiyatları düştüğünde Süveyş, Korint gibi kanallar bile kullanılmıyor. Gemiler yolu uzatma pahasına kanal geçiş ücretlerinden kaçınıyorlar. Geçiş ücretini artıramadığımız İstanbul Boğazı dururken daha pahalı olan Kanal İstanbul tercih edilecek mi, düşünmek lazım.

Şimdi genişliğine göre bu kanalları büyükten küçüğe sıralayalım:

1-İstanbul Boğazı - 698 mt 2-Süveyş Kanalı - 313 mt. 3- Kanal İstanbul - 275 mt. 4- Kiel Kanalı - 103 mt. 5- Panama Kanalı - 91 mt. 6- Korint Kanalı - 21 mt.

Şimdi de derinliğine göre büyükten küçüğe sıralayalım:

1- İstanbul Boğazı - 60 mt. 2- Süveyş Kanalı - 24 mt. 3- Kanal İstanbul - 20 mt. 4- Panama Kanalı - 13 mt. 5- Kiel Kanalı - 11 mt. 6- Korint Kanalı - 8 mt.

Teknik yönlerini bilemem; fakat düz mantıkla söyleyebilirim ki büyüklüğü nedeniyle, İstanbul Boğazı'ndan geçemeyen gemi buradaki diğer kanalların hiçbirinden geçemez.

Son olarak kara taşımacılığında yapılan alternatif yol yatırımlarının kârlılığına bakalım: Osmangazi Köprüsüne verilen araç geçiş garantisi günlük 40.000. Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve bağlı otoyollar içinse günlük 135.000 araç geçişi yüklenici firmalara taahhüt edilmiş; ancak gerçekleşen geçişler neredeyse üçte biri. Bu da yatırımın kârlılığını hayli olumsuz etkiliyor. Kara taşımacılığı ile deniz taşımacılığı arasında hacimsel olarak hayli fark olsa da yine de köprü geçiş tahminlerindeki sapmalara Kanal İstanbul hesaplamalarında müsaade edilmemiş olduğunu ümit edelim.

İstanbul, deprem bölgesi. Böylesi yatırımların onaylanması için şüphe götürmez bilimsel dayanaklar gerekmektedir.

Francis Bacon'un bir sözü var: ''Karşısında eğilmeden doğayı yönetemeyiz.''

Kanal İstanbul için her şeyden önce ekolojinin kendisinden izin almalıyız.